痛苦的“公司化”经营 重庆客运经营权之争
作者：佚名 文章来源：本站整理 更新时间：2008-3-3
- 营的情况，与各区县经营户发生争端。
荣昌县的部分车主告诉《中国经济周刊》，2007年11月，他们16位车主挂靠在重庆渝运集团荣华公司经营的30座金龙客车在高速路上行驶的类型等级到期，荣华公司统一进行报废处理，换取8辆35座金龙新客车和8辆35座安凯新客车的指标，让他们继续经营。可办完上述报废手续后，荣华公司以28.89万元的价格购回的35座金龙新客车，向他们出售时价格为57.8万，另加5万元的保证金，共计将近63万元，每辆车涨价近30万却对车主不开发票。
“这很合理，就像原始股的议价权，只有有人买，卖多高是市场行为。”针对“公司化”经营中把车价抬高数倍又出售给个体经营者的现象，荣昌县交通局竹局长表示这不是问题。
谁的蛋糕？
重庆渝运集团负责人告诉记者，重庆客运市场每年的营运收入达到了35亿。
“合同到期”不愿走人的车主们认为，在过去的时间里，他们“为客运的繁荣做出了巨大的贡献”。
上世纪八十年代中期，由于道路运输需求迅猛发展，面对日益增长的客运和货运需求，单凭当时的国营运输企业根本无法满足，国家出台政策允许包括各类国营单位、集体企业、乡镇农机站和个体等社会力量加入客运市场，进入的方式有承包、挂靠、租赁等形式。九十年代之后，大量的民间资本开始进入客运行业，众多的车主开始挂靠经营。
“这正是中国公路客运的现实，所谓的挂靠模式：车辆的经营权作为公共资源是国家的，政府再将这些经营权授权给特定的公司代理，由司机全款购车，以缴纳有偿使用费的形式取得经营权的使用权。这样，车的资产产权登记不实就成为普遍现象：购车发票上写的是车主的名字，行驶证上却写的是挂靠公司。”重庆市某县交通局领导告诉《中国经济周刊》。据他介绍，2003年后，国家出台政策，不允许高速客运的车辆挂靠经营。各运输公司于是对挂靠经营方式进行了改造和完善，与车主签订了责任制考核合同，“但实际上还是挂靠”。
“我们车主一直是客运经营的主力军。”长寿县车主李志明说。
重庆市班车客运行业自律协会筹备组提供的数据显示：重庆市班车客运90%以上的线路，约1.8万台车辆是个体车主所有，资产总额在90亿元左右。重庆交通局相关负责人对这种说法并不认可，在他们看来这些车仍旧是运输公司的车。
在这场利益博弈中，运输公司手握这个市场的“命脉”——道路运输经营权。“经营权是国家行政许可给运输公司的，即使这条线路通过车主的努力使之完善也和他们没有一点关系，合同到期车主就应该退出客运市场。”多数县市交通局领导向记者表示。这却遭到车主的质疑：“当年没有我们带车辆加入运输公司，运输公司也不会获取道路经营权。我们的经营指标有的是从各区、乡农技站解除挂靠转过来，有的是花钱买的，我们是拿车辆和经营权来挂靠在公司名下经营，不是仅提供了车辆，经营权在其后就是一个延续。”
个体车主要求自组公司
对于这次“公司化”的具体改革方案，包括重庆渝运集团在内的各运输公司都不愿详谈，并称属于“商业机密”。
2007年，交通部相关文件指出，“积极引导社会资本投入道路运输业，条件成熟的线路，可以探索成立线路公司。”这让车主们看到了希望。
长寿区的车主对未来已有了初步构想，以现有营运“长渝”线的车辆为基础，成立客运有限公司，自主经营，自负盈亏。在硬件方面，将通
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